Le secteur des chaussées souples du Québec a amorcé en 2023 une transition ambitieuse vers la décarbonation. Sous le leadership de l’Association Bitume Québec, neuf entreprises, qui représentent plus de 50% de la production provinciale, se sont regroupées pour élaborer un Plan d’action climatique (PAC) collectif. Ce plan ouvre la voie à une industrie routière plus durable, innovante et résiliente.
Pour soutenir cette démarche, financée en partie par le Fonds Écoleader, la cohorte a été accompagnée par NEL-i, un cabinet de génie-conseil spécialisé en stratégie carbone et en transition climatique. NEL-i venait renforcer les capacités des entreprises participantes, appuyer la gouvernance des décideurs et modéliser les réductions potentielles de gaz à effet de serre (GES). La cohorte a ainsi défini des objectifs concrets, réalistes et mesurables.
Ce PAC a permis d’établir un portrait complet des émissions de GES pour chacune des 66 usines du groupe. Cette analyse s’appuie sur une année de référence commune et représente une première étape structurante vers la transformation du secteur.
Calcul des émissions de GES associées à la production d’enrobé bitumineux
L’enrobé bitumineux est un matériau incontournable à la construction et l’entretien des routes du Québec. Il se compose essentiellement de trois éléments : le liant bitumineux, les granulats minéraux neufs et les granulats bitumineux recyclés (GBR) issus de chaussées récupérées.
L’analyse, conduite du berceau à la porte (voir tableau 1), quantifie l’empreinte carbone liée à la production d’un enrobé, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à la sortie de l’usine.
Tableau 1 – Étapes du cycle de vie des opérations de construction routière (périmètre d’investigation dans l’encadré rouge)
Se comparer pour inciter l’industrie à se décarboner
Les émissions totales de GES calculées ont ensuite été rapportées par intensité carbone par tonne d’enrobé produite (kg CO2éq/t) afin de donner un indicateur de performance commun.
Grâce à cet exercice, les entreprises ont pu comparer leur consommation énergétique et leurs émissions de GES par tonne d’enrobé produite à celles de leurs pairs. Bien que concurrentes, les entreprises de la cohorte pourront désormais annuellement comparer leur consommation énergétique et leurs émissions de GES, par tonne d’enrobé, produite avec celles des 66 usines du groupe.
Cette rare occasion de se comparer à des entreprises similaires sur l’efficacité de production a favorisé une réflexion constructive et mis en lumière plusieurs pistes d’amélioration internes.
Derrière les émissions de GES se cachent des consommables (gaz naturel, électricité, combustibles) et des coûts d’exploitation, notamment liés à la tarification carbone provinciale et fédérale. Produire plus efficacement, c’est donc réduire ses émissions, mais aussi améliorer sa productivité.
Identifier des opportunités de réduction des GES pour l’industrie
Décarboner une industrie aussi énergivore ne se fait pas en un seul geste. La tenue de formations et de tables de concertation a permis de faire émerger plus d’une quinzaine d’opportunités concrètes de réduire les émissions et d’accélérer la transition vers des pratiques plus sobres en carbone.
a) Regard sur les opérations internes
Certaines émissions de GES sont directement liées aux pratiques opérationnelles. Par exemple, dans le secteur de l’enrobé bitumineux, la teneur en humidité des granulats et des granulats bitumineux recyclés (GBR) influence fortement l’énergie nécessaire pour les chauffer et les sécher avant leur mélange avec le liant.
Dans cette optique, la manière d’entreposer les matériaux joue un rôle déterminant. Drainer correctement les surfaces, couvrir et protéger les empilements contre les intempéries permet de limiter l’absorption d’eau et de réduire l’énergie requise en usine. Ces mesures ne sont pas technologiquement complexes et demandent peu d’investissement. Cependant, elles nécessitent une coordination efficace entre les différents corps de métiers, en plus d’une connaissance des bonnes pratiques.
La prochaine étape du Plan d’action climatique (PAC) de Bitume Québec consistera à mettre en commun les données d’humidité et de gestion des matériaux. Cette collaboration permettra de perfectionner les procédures, les pratiques et les équipements, ce qui représente un levier concret et collectif de décarbonation pour l’ensemble de l’industrie.
b) Planifier les investissements requis
Certaines opportunités de réduction des émissions nécessitent des investissements structurants, qu’il s’agisse de moderniser les équipements, d’améliorer l’efficacité énergétique ou de planifier l’électrification des flottes de véhicules et des équipements d’usine.
Pour soutenir cette planification, une grille de modélisation des réductions a été mise à la disposition des 66 usines du groupe. Cet outil permet d’évaluer le retour sur investissement des différentes mesures et d’identifier les sites où les efforts seront les plus efficaces pour maximiser les réductions de GES.
Par ailleurs, pour chaque type d’opportunité, une liste des programmes de subvention disponibles a été dressée afin de faciliter le financement des projets. Cette approche structurée permet aux comités de direction de planifier les changements dans le temps, en ciblant les actions les plus pertinentes et les plus rentables selon les réalités d’entreprise qui leur sont propres.
c) Certains leviers sous le contrôle des donneurs d’ouvrage
L’augmentation du taux de granulats bitumineux récupérés (GBR), communément appelés « asphalte recyclée » dans les enrobés apparaît comme une opportunité concrète et structurante pour diminuer l’utilisation de bitume neuf, réduire l’empreinte carbone et accélérer la transition vers une économie circulaire.
Les GBR proviennent du démantèlement de chaussées en fin de vie. Leur réintroduction dans les nouveaux mélanges d’enrobés permet de réduire la demande en bitume neuf et, par le fait même, les émissions liées à sa production.
Les données de la cohorte indiquent qu’en moyenne, 14 % de GBR est intégré aux enrobés bitumineux, un taux encore bien inférieur aux moyennes observées dans d’autres pays [2,3] :
• Allemagne : 25,6 %
• États-Unis : 21,9 %
• Japon : 47 %
Une augmentation de 10 % du taux de GBR dans les mélanges entraînerait, selon la modélisation de la cohorte, une réduction annuelle d’environ 13 000 tonnes de CO2 éq., soit l’équivalent de 5,6 millions de litres d’essence consommés [1].
Au Québec, les devis de construction standard limitent l’incorporation de GBR à des seuils relativement bas soit 20 % de la masse des granulats. Dans le cas des enrobés de surface à fort trafic comme les autoroutes il descend à 10 % [4].
Ces seuils contractuels, qui découlent de pratiques prudentes, freinent l’innovation et la décarbonation du secteur. Les ingénieurs donneurs d’ouvrage sont souvent formés à travailler selon des devis-types, avec des procédés éprouvés et conservateurs. L’intégration de taux élevés de GBR (> 20 %) exige des essais supplémentaires, des ajustements de formulation et une gestion rigoureuse du contrôle qualité.
Plusieurs acteurs de l’industrie travaillent dans une optique de collaboration pour permettre une hausse de ces ratios.
• Le professeur Éric Lachance-Tremblay, ing. Ph. D. de l’École de technologie supérieure (ÉTS), pilote un projet de recherche visant à développer une méthode de formulation d’enrobés à fort taux de GBR adaptée aux régions froides.
« Il est connu que la teneur en humidité du GBR influence la consommation énergétique liée à la fabrication des enrobés, mais qu’en est-il de l’impact sur les propriétés de l’enrobé? Par ailleurs, beaucoup d’attention est portée pour la formulation des enrobés avec dosage en GBR supérieur à 20%, mais peu de travaux de recherche se penchent sur l’influence des paramètres de fabrication tel le temps où la température de malaxage sur les performances de l’enrobé. À l’ÉTS, nous menons présentement un projet de recherche en collaboration avec Bau-Val, Bitumar le Groupe ABS pour tenter de répondre à ces interrogations et de fournir des lignes directrices pour la fabrication en centrale d’enrobé performant, durable, à dosage élevé en GBR. »
– Éric Lachance-Tremblay, ing., M. Sc. A., Ph. D. | Professeur agréé Département de génie de la construction École de technologie supérieure (ETS)
• L’Association sectorielle Bitume Québec a élaboré un guide de formulation et de spécifications techniques pour les enrobés contenant des GBR. Ce document vise à outiller les donneurs d’ouvrage et offrir un cadre de confiance pour dépasser la limite actuelle de 20 %.
« L’ingénieur a toujours eu le souci de concevoir et de réaliser des projets à de hauts standards de qualité et au plus bas coût possible. Il est maintenant le temps d’intégrer le respect de l’environnement comme un critère de sélection aussi important que ceux de la qualité et du faible coût. Par conséquent, il ne devrait pas être possible de rejeter des technologies ayant un impact plus faible sur l’environnement sans faire une évaluation complète des avantages coûts, qualité et respect de l’environnement. Trop souvent encore, l’ingénieur a tendance à privilégier la qualité sans tenir compte de technologie ayant un impact moindre sur l’environnement. La migration vers les technologies plus propres ne se fera pas assez rapidement pour atteindre les objectifs ambitieux que la société et le pays se sont fixés sans intégrer l’environnement dans la prise de décision. Plus concrètement dans le domaine de l’asphalte, un excès de prudence ne permettra pas à l’industrie de décarboner les revêtements bitumineux avant 2050. Il nous faut de l’audace, une prise de risque calculé sans mettre en péril la qualité et une volonté environnementale forte pour atteindre nos grands objectifs environnementaux. »
– Stéphane Trudeau, ing., directeur technique Bitume Québec
• Du côté des donneurs d’ouvrage, certaines municipalités démontrent une ouverture marquée à l’adaptation des devis afin de permettre des taux élevés de granulats bitumineux recyclés (GBR). D’autres demeurent toutefois plus réticentes, principalement en raison des préoccupations liées aux impacts potentiels sur la durabilité et la performance des chaussées. D’une part, il existe un déficit de références techniques pour valider les formulations et suivre la qualité des GBR. D’autre part, une insuffisance d’outils de gestion d’incitatifs de la décarbonation pour relier les choix de matériaux à des objectifs climatiques concrets.
« À la Ville de Montréal, le recyclage fait partie du virage vers une transition écologique, l’une des orientations du plan stratégique Montréal 2030 déposé à la fin de l’année 2020. L’innovation technologique est aussi au cœur de nos valeurs. On ose même prétendre qu’on poursuit l’œuvre de nos collègues prédécesseurs de vouloir demeurer chef de file dans l’amélioration des pratiques en chaussée!
Depuis environ 5 ans, nous avons commencé à exiger que les enrobés soient composés du taux maximal de GBR permis aux documents normalisés de la Ville de Montréal et du MTMD, soit 20% ou 10% selon le niveau de sollicitation du trafic. Nous avons aussi recommandé sur une dizaine de projets qu’un taux de 20% de GBR soit exigé dans les enrobés de surface où 10% aurait été normalement autorisé.
En parallèle avec notre implication dans la production des spécifications des enrobés à haut taux de recyclés EHR au sein du comité technique de Bitume Québec, nous avons à notre actif depuis 2021, cinq (5) projets où l’on a recommandé l’utilisation de 30% de GBR dans les enrobés qui ont été mis en place dans la reconstruction du revêtement de rues montréalaises.
En 2025, la Ville de Montréal a sollicité le marché pour utiliser la base stabilisée fabriquée en centrale, laquelle permet d’incorporer jusqu’à 50% de GBR, d’autant plus qu’il s’agit d’un procédé à froid. Nous visons la réinsertion de la base stabilisée fabriquée en centrale au sein de nos prescriptions normalisées pour qu’elle soit utilisée plus fréquemment dans les projets de reconstruction de chaussée.
On souhaite fortement que l’industrie, soit les municipalités, le génie-conseil, les producteurs, etc., emboîte le pas avec nous pour développer encore plus le marché et faire partie de la solution vers la décarbonation des chaussées. »
– Sylvie Dubé, ing., Ingénieure de section à la Division de l’expertise et du soutien technique au Service des infrastructures et du réseau routier de la Ville de Montréal.
La barrière ne réside donc pas seulement dans la technique, mais aussi dans les procédures contractuelles, la gestion de la qualité, la perception du risque et le cadre organisationnel.
Pour accroître l’utilisation de GBR et réduire l’intensité carbone des enrobés bitumineux, il faut:
• des devis adaptés et modulables;
• des indicateurs de performance et d’incitatifs liés au climat;
• un renforcement des compétences interne;
• une culture d’innovation maîtrisée;
• et une volonté institutionnelle claire orientée vers la décarbonation.
La transition vers des enrobés plus durables et sobres en carbone n’est pas seulement une question technique ou contractuelle : elle relève d’une gouvernance transversale, qui mobilise à la fois les donneurs d’ouvrage, les producteurs d’enrobé bitumineux, et l’ensemble des acteurs de la filière.
Seule une action collective structurée, fondée sur le partage de connaissances, la confiance mutuelle et la volonté institutionnelle, permettra de transformer durablement la manière de construire et d’entretenir nos routes, et de faire de la décarbonation la norme.
RÉFÉRENCES
[1] National Asphalt Pavement Association (NAPA), June 2022. GHG Emissions Inventory For Asphalt Mix Production in the United States (Réf. : SIP-106).
[2] Toth et al, Performance assessment of full depth asphalt pavements manufactured with high recycled asphalt pavement content. ACTA TECHNICA JAURINENSIS Vol. 16, No. 1, pp. 18-26, 2023.
[3] Randy C et al, High RAP Asphalt Pavements: Japan Practice — Lessons Learned, Réf. : IS 139, Décembre 2015.
[4] Ministère des Transports et Mobilités Durables du Québec. -Norme 4202 – Enrobés à chaud formulés selon la méthode du Laboratoire des chaussées.
POUR VISIONNER LA DERNIÈRE ÉDITION DE VIA BITUME: Cliquez ici
